Т-50 — не просто современный боевой самолет. Его появление говорит о двух очень важных событиях: это первая серийная боевая машина, полностью разработанная в постсоветский период; еще это первый российский истребитель пятого поколения.

Предыстория

В середине 70-х годов ВПК СССР и США вступили в очередную гонку - по разработке истребителя пятого поколения. Для непосвященных все это выглядело несколько странно, поскольку истребители четвертого поколения – Су-27, МиГ-29, F-14 и F-15 еще только-только становились на крыло. Тем не менее с обеих сторон в «бой» были брошены лучшие силы в лице ведущих ОКБ и научных центров.

Перед ними была поставлена непростая задача – в короткий срок создать новый истребитель с уникальными характеристиками: уменьшенной заметностью, боевой эффективностью нового уровня, наличием круговой информационной системы, возможностью достигать сверхзвука без форсажа, сверхманевренностью.

Истребитель пятого поколения должен уверенно себя чувствовать в ближнем и дальнем бою, располагать бортовыми АСУ и системами помех, обладать повышенной автономностью, улучшенной аэродинамикой, которая обеспечит ему более высокую маневренность. Он также должен уметь при необходимости исправлять допущенные пилотом ошибки пилотирования и решать некоторые тактические задачи.

Промежуточный финиш

То, что «финишную черту» первыми пересекли американцы, было вполне предсказуемо. Их серийный истребитель 5-го поколения F-22 Raptor поступил на вооружение ВВС в 2005 году. Россия тогда ничем подобным похвастаться не могла, поскольку ее порушенный в лихие 90-е ВПК только начал приходить в себя.

По сути, непосредственно в ОКБ Сухого к работе над новой машиной приступили только в 1998 году. Через три года, концепция была окончательно сформулирована и получила условное название ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации. Другое его название Т-50.

ПАК ФА Т-50

Т-50 вобрал в себя практически весь набор вышеназванных характеристик. Машина многофункциональна и «всеядна». Ей по «зубам» как воздушные, так и наземные цели. Т-50 малозаметен в любых спектрах – визуальном, тепловом и электромагнитном. Благодаря управляемому вектору тяги, он показывает чудеса маневренности, обладает расширенным диапазоном полетных режимов и сверхзвуковой скоростью, которую он достигает, ни прибегая к форсажу.

Первые три российских истребителя 5-го поколения были собраны в Комсомольске–на-Амуре на предприятии КнААЗ им. Ю. А. Гагарина в 2009 году, после чего практически сразу же начались их испытания. Первый полет состоялся 29 января 2010 года. Пилотировал Т-50 заслуженный летчик-испытатель, Герой России С. Л. Богдан.

Некоторые особенности ПАК ФА

Малозаметность

Примерно четверть всех используемых в конструкции материалов приходится на композиты на базе углепластиков. Больше всего они задействованы на внешних поверхностях, что позволило значительно снизить радиолокационную заметность.

С этой же целью вооружение истребителя размещено во внутренних закрытых отсеках; воздухозаборники имеют специфическую конфигурацию, а планер частично изготовлен из радиопоглощающих покрытий.

Двигатели

Что касается двигателей, то пока Т-50 летает с двумя усовершенствованными АЛ-41Ф1, доставшимися ему в «наследство» от Су-35. В дальнейшем он получит свои персональные двигатели с управляемым вектором тяги, которые обеспечат ему скорость от 2100 до 2600 км/ч без форсажа.

Бортовая электроника

«Глаза» первого отечественного истребителя 5-го поколения – локатор с фазированной антенной решеткой (ФАР) с дальностью обнаружения до 400 км. При этом она «видит» практически все, что летает и передвигается по земле, выполняет функции навигации, опознавания, радиоэлектронной разведки и РЭБ.

Вооружение

В ракетном арсенале (в двух внутренних отсеках) Т-50 размещается 10 ракет, из них 2 — ближнего боя и 8 – средней дальности. Его дополняет сдвоенная модернизированная 30-мм пушка с боекомплектом на 100 выстрелов. При необходимости дополнительно на внешних подвесках размещаются еще 14 ракет.

Кабина

Кабина нового истребителя многое «позаимствовала» от кабины Су-35. Все полетные характеристики сосредоточены на двух 15-дюймовых дисплеях. При этом у пилота есть возможность компоновать информацию в наиболее удобном для себя формате. Пилотажная информация и прицеливание отображаются на широкоформатном индикаторе лобового стекла.

Т-50 против F-22 «Raptor»

С началом испытаний Т-50 в интернет-сообществе кипят нешуточные споры о том, кто все же одержит победу в возможном воздушном поединке истребителей пятого поколения – он или его главный визави F-22 «Raptor». При этом каждая из сторон выдвигает свои «более весомые» аргументы, ценность которых без реального поединка весьма сомнительна.

Не стоит умалять достоинств американской машины, созданной в компании Lockheed Martin и которая стоит на вооружении ВВС США уже 12 лет. Однако по мнению многих экспертов, самолет получился чрезвычайно дорогим — свыше 150 млн. долл. каждый. Всего было выпущено 187 самолетов, из которых 5 потеряно в результате аварий.

В связи с этим представляет интерес мнение летчика-испытателя Сергея Богдана, первого, кто поднял в небо Т-50. По его мнению, проиграв в сроках, российский разработчики получили преимущество в реализации более современных технологий и наработок. Неоднократные переносы в принятии самолета на вооружение свидетельствуют лишь о том, что заказчик в лице ВКС России заинтересован в полностью готовой машине.

Оценивая увиденный пилотаж «Раптора» в Фарнборо, Сергей Богдан откровенно признался, что российский Су-30 показывал более продвинутую программу еще 10 лет назад. По его глубокому убеждению, что и в возможном воздушном бою наш Т-50 ни в чем не уступит.

В семействе «пятых» ожидается прибавление

Американский F-35

Уже смело можно констатировать, что на F-22 и Т-50 процесс создания истребителей пятого поколения не остановится. Так у американцев на очереди более легкий одномоторный F-35 (производство Lockheed Martin), ориентированный на экспорт.

Китайский J-20

В Китае проходит испытания . Российские и индийские конструкторы готовы приступить к созданию истребителя FGFA на базе Т-50. Не хотят отставать и японцы. Их перспективный самолет возможно будет называться ATD-X Shinshin.

Каким будет шестое поколение

Однако конструкторская мысль уже «бороздит просторы» будущего, формируя облик самолетов следующего, шестого поколения. По версии компании Northrop Grumman, машину оснастят лазерной пушкой и «добавят» новых стелс-технологий. Концерн Boeing предлагает схему «смешанного крыла» — разновидность «летающего крыла».

Разработка российского истребителя 6-го поколения идет уже как минимум 5 лет. Известно о двух участниках проекта – «Концерне «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам представителя КРЭТ Владимира Михеева, будут создаваться две версии самолета – беспилотная и пилотируемая, летающих со скоростью от 2 до 5М и вооруженных электромагнитными пушками. Первый полет ожидается не ранее 2023-25 годов, в серию новая машина должна поступить к 2030 году.

В чем особенности истребителя 5-го поколения по сравнению с машинами предыдущих поколений? Лучше всего об этом может рассказать тот, кто имел возможность провести сравнение на личном опыте, - заслуженный летчик-испытатель РФ, герой России Сергей Богдан, первый поднявший в воздух Т-50 и выполнивший на этой машине основной объем испытаний.

В чем принципиальное отличие истребителей 5-го и 4-го поколений с точки зрения пилотирования?

По сравнению с самолетами 4-го поколения, такими как Су-27 или МиГ-29, Т-50 имеет заметно облегченное управление. Раньше в пилотировании боевых самолетов очень многое зависело от летчика. Именно летчик, работая ручкой управления, рычагом управления двигателем (РУД), должен был выдерживать режимы полета: не превышать до опасных значений угол атаки, перегрузку. В те времена загрузка на органах управления и величина отклонения ручек имели принципиальную важность. Пилот кинестетически, буквально всем телом мог ощущать пределы, за которые он в управлении переходить не может. Теперь интегральная система управления автоматически выдерживает эти режимы, и нет нужды так сильно «затяжелять» органы управления, ведь при энергичном маневрировании, которое могут выполнять самолеты 5-го поколения, пилотирование может превратиться в очень энергоемкий процесс. Стоит при этом отметить, что на российских истребителях поколения 4++ (Су-35) и 4+ (Су-30СМ) усилия на органах управления были уже существенно снижены по сравнению с Су-27 и пилотирование стало значительно более комфортным. Внешне Су-35 практически неотличим от Су-27. На самом деле это радикально разные самолеты и по управляемости, и по маневренности, и по многим другим показателям. Но когда летчики осваивали Су-35, они легко переучивались и давали машине только восторженные оценки. Нет никаких оснований считать, что переход на Т-50 с точки зрения пилотирования будет сложнее.

А если говорить о физических кондициях пилотов - нужна ли для перехода на Т-50 дополнительная подготовка?

Да, требования к физической подготовке для пилотов машин 5-го поколения выше. Дело в том, что самолеты 4-го поколения могли выходить на перегрузку 9 g, но этот пиковый режим длился не более 1−1,5 с. Дальше при такой перегрузке резко возрастало лобовое сопротивление, скорость самолета падала, а с ней и перегрузка. Однако истребители поколений 4++ и 5 имеют значительно более мощные двигатели, и, как следствие, могут выдерживать 9 g на протяжении гораздо большего времени - например, в течение одной или двух минут. И весь этот временной промежуток пилот должен находиться в тонусе и контролировать ситуацию. Тут к физической подготовке требуется, конечно, очень серьезное отношение.

5-е поколение - это и новая функциональность, новые системы вооружения. Будет ли летчику сложнее управляться со всеми этими системами?

Да, нагрузка на пилота как оператора вырастает значительно. Номенклатура вооружения самолета 4-го поколения не выходила за пределы десятка. Летчику требовалось освоить три операции: работа по земле, работа по воздуху управляемым (несколько видов ракет) и работа по воздуху неуправляемыми средствами (стрельба из пушки). Номенклатура вооружения Т-50 приближается к полусотне абсолютно разных средств с разными принципами наведения. Оружие с телевизионным наведением, радиолокационное прицеливание по морским и наземным целям… Каждый вид оружия имеет свое информационное обеспечение, свои индикаторы. И это еще не все - летчик еще может управлять целой группой самолетов. Ведя свой бой, он должен распределять задачи для подчиненных экипажей.

Пришлось разработать такие алгоритмы выдачи информации, чтобы летчик безошибочно считывал ее и принимал грамотные решения. Только работа ученых из Института космической медицины совместно с конструкторами, летчиками-испытателями, военными летчиками привела к тому, что алгоритмы были оптимизированы, управляющее поле стало неконфликтующим. Но все равно нагрузка на летчика ложится колоссальная. Поэтому на самолетах новых поколений задача пилотирования в целом второстепенна. Выполняя прицеливание, летчик может отвлекаться от пилотирования, бросать ручку управления даже с отключенным автопилотом. Автоматика самолета «знает», что машиной не управляют, и, если истребитель находится, например, в режиме крена и снижения, самолет сам убирает крен и переходит в горизонтальный полет. Главное - управление оружием.

Правда ли, что боевые самолеты будущих поколений будут беспилотными?

Пилот существует не для того, чтобы геройствовать и получать награды. Его главная функция - выполнение боевой задачи. Если та или иная боевая задача может выполняться без участия человека, значит, пилота заменит автоматика, тем более что пилотируемый самолет по определению дороже беспилотника, а рисковать жизнью высококвалифицированного летчика без особой нужды нельзя. Другое дело, что переход на беспилотную боевую авиацию не произойдет одномоментно. БПЛА постепенно будут передаваться те или иные функции (разведка, доразведка, нанесение ударов). Поначалу в небе будут сражаться смешанные группы. Летчик в пилотируемом летательном аппарате станет управлять группой БПЛА, ставить им задачи. Вспомним, что поначалу люди охотились без посторонней помощи, загоняли зверя самостоятельно, но потом приручили собак, и собакам были отданы функции, связанные с наибольшим риском. Так будет происходить и в боевой авиации, пока искусственный интеллект окончательно не вытеснит человека, а пилот не превратится в наземного оператора.

Небо. Человек. Истребитель

Эксплуатация многофункциональных истребителей (МФИ) 5-го поколения ставит человека в условия запредельного уровня перегрузок - физических, психологических, информационных. Не зря говорят, что МФИ будет последним пилотируемым самолетом подобного класса. Далее последуют еще более крутые ЛА, находиться в которых человеку будет небезопасно, да и просто противопоказано.

МФИ 5-го поколения задуман и реализуется как «сетевой солдат» системы C4I (Computers, Command, Control, Communications, Intelligence). По существу, C4I - это глобальная система скоординированных групповых действий, но в ней, несмотря на интеллектуальные компьютерные технологии, главным решающим звеном остается человек: ему разбираться в ситуации, принимать решения и ему же самому их исполнять.

И это в условиях не только запредельных информационных, но и физических, и психологических нагрузок тоже. Перегрузка под 10 g становится обычным режимом маневрирования. Самолет порой принимает необычные пространственные положения: он способен даже неподвижно зависать в небе. Сюда же можно отнести боковые перегрузки во время боковых плоских маневров, с чем прежде не сталкивались. Все эти новые явления стали наблюдаться в авиации после того, как самолет получил систему всеракурсного управления вектором тяги двигателя - УВТ, от чего и приобрел новое качество сверхманевренного «верткого», по английской терминологии (agility), самолета. И на agility-самолетах могут летать только «верткие» agility-пилоты.

Решением является эффективный интерактивный антропоцентричный интерфейс. Он должен обеспечить пилоту возможность справиться с окружающим экстримом, когда пребывание в состоянии психологического стресса и работа с запредельными объемами информации при дефиците времени становятся обычным делом для человека, сидящего в кабине.

Кабина истребителя поколения 5 - это «стеклянная кабина», похожая на кабины многих современных самолетов. Но ее информационно-управляющее поле (ИУП) относится к новому типу. В нем вместо набора многофункциональных индикаторов используется единый сенсорный интерактивный экран, занимающий всю переднюю приборную панель кабины.

Вся необходимая информация от бортовой авионики, а также видеоинформация от бортовых сенсоров, дополненная прицельно-пилотажной символикой, выводится на информационные окна этого экрана. Работа с экраном облегчает представление информации в цветных «картинных» форматах, понятных и наглядных для человека и однозначно быстро воспринимаемых. Большой размер экрана, а это 500 х 200 мм у F-35 и 610 х 230 мм у Су-35С и Т-50, на стандартном расстоянии наблюдения 500−700 мм легко охватывается взглядом. Поддержка бинокулярности и высокая четкость картинки способствуют созданию известного по бытовому HD-телевидению эффекта присутствия внутри события.

Последнее очень важно для пилота как руководителя выполнения сетевого задания, а не просто как оператора при бортовых датчиках. Именно поэтому вся информация выводится на экран в заранее обработанном виде и появляется только в нужные моменты, что удобно для человека и существенно увеличивает своевременную ситуационную осведомленность. Особое место в составе ИУП кабины занимает нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ), которая также помещает пилота внутрь события.

Вся необходимая информация в удобных для работы бинокулярных формах выводится на смотровой щиток шлема и всегда, несмотря на повороты головы, находится перед глазами пилота, для чего постоянно отслеживается положение его головы. Шлем обладает функцией дополненной реальности, поэтому пилот может как бы видеть сквозь кабину и быть более информированным о том, что происходит вокруг самолета.

Такие шлемы уже есть на головах пилотов F-35 - это HMDS Gen II «Божий глаз» американской компании VSI. А в скором времени они будут и у европейских пилотов: шлем Striker II производит британская компания BAE Systems. Аналогичные разработки ведутся и для наших Су-35С и Т-50.

Особенности воздействия на организм пилота МФИ 5-го поколения

Скольжение и резкие разгоны и торможения на больших углах атаки вызывают новые, ранее неизвестные иллюзии, приводящие к дезориентации, дискомфорту и тошноте.

Маневрирование с перегрузкой 10 g приводит к потере пространственной ориентации и возникновению зрительно-вестибулярных иллюзий при восприятии закабинного пространства: перегрузки нестандартно воздействуют на вестибулярный аппарат, а он в ответ формирует ощущения кажущейся вертикали. Врожденный механизм пространственной ориентации перестает работать.

Полет с высокими перегрузками усугубляется сопутствующими проблемами: ухудшением зрительных функций, травмами мышц спины, связок и позвонков, физическим дискомфортом и болями.

Дефицит времени в скоростных боях с мгновенными переходами из одного пространственного состояния в другое вызывает, как говорят пилоты, ощущение, когда «скорее чувствуешь, чем понимаешь происходящее», что также является новым психологическим феноменом.

Скоротечность воздушного боя может вызвать ощущения когнитивного диссонанса при работе с высокодинамичными форматами кабинных дисплеев вплоть до потери с ними информационного контакта.

Ведение боя в сжатых границах воздушного пространства с резкими изменениями угловых скоростей линии визирования цели требует интенсивных поворотов головы в шлеме с системой прицеливания, от чего возникают добавочные иллюзии пикирования, кабрирования и крена в зависимости от движений головы.

Добавленная реальность на щитке шлема, позволяющая видеть «сквозь кабину», вызывает иллюзию самостоятельного полета вне самолета, что затрудняет работу с кабинными органами управления.

Паника в руководстве НАТО началась, как только истребитель пятого поколения поднялся впервые в воздух с новой силовой установкой, позволяющей достигнуть скорости звука без применения форсажа. Издание на немецком языке Contra Magazin признаёт выдающейся машиной пятого поколения и большой проблемой для НАТО, поскольку у Североатлантического блока лучшим является истребитель четвёртого поколения Eurofighter, американские F-22 и F-35 из-за их недоработок не берутся в расчёт и даже китайские самолёты нового поколения остаются далеко позади.

Новый двигатель российского истребителя

Январским морозным утром 2010 года под заводским обозначением впервые оторвался от бетонки аэродрома и совершил пробный полёт новый самолёт пятого поколения. Общественности он был продемонстрирован на МАКС-2011, а в 2017 году машина получила новый индекс – с которым продолжает испытательные полёты.

В конце 2017 года 5 декабря в течение 17 минут продолжался испытательный полёт с мотором второго этапа, так называемым «изделием 30», который прошёл успешно, тестирование и испытания в воздухе нового двигателя будут продолжаться ещё три года.

Накопленный огромный потенциал в авиастроительной области был успешно востребован при создании двигателя второго этапа для и это ещё раз доказало, что задел, который российская авиационная отрасль получила в советские времена не растерян и применяется для создания высокоинтеллектуальных цифровых систем.

Двигатель второго этапа для СУ-57

В этой силовой установке сопло имеет внутри ровную поверхность и зубчатую кромку по внешнему контуру, что важно для получения наилучшей незаметности по стелс-технологии и сохранения высоких возможностей при маневрировании.

Смешивание горячего воздуха от силовой установки с внешним холодным потоком происходит интенсивнее при маневрировании машины и заставляет холодную струю проходить между внешней кромкой и внутренней поверхностью, что значительно снижает видимость самолёта в инфракрасном диапазоне.

Сжатие-расширение силового привода является особенностью конструкции сопла двигателя российского Су- 57 и американских машин пятого поколения.

Несмотря на эту схожесть в российской силовой установке крыльчатки компрессора конструктивно выполнены из радиопоглощающих элементов, что наиболее эффективно увеличивает незаметность и повышает маневренность российского самолёта и делает возможным в крейсерском режиме выполнять полёт на сверхзвуке. По мнению экспертов, эти качественные изменения доказывают превосходство над «Раптором».

Су-57 оснастили новейшим вооружением

На российском начались испытания авиационного вооружения нового поколения. Корпорация «Тактическое ракетное вооружение» разработала и создала новейший комплекс высокоточного вооружения для истребителя пятого поколения, который размещён как внутри фюзеляжа, так и на точках внешней подвески. В настоящее время оружие проходит испытания в воздухе и результаты будут скоро известны.

В создании высокоточного оружия для новой машины задействованы КБ «Радуга» и «Вымпел», но, по соображениям секретности, пока неизвестно каким именно будет это вооружение. Эти конструкторские бюро предполагают оснастить сверхзвуковой самолёт нового поколения ракетами класса «воздух – воздух» средней и большой дальности РВВ-СД и РВВ-БД.

Новейшее ракетное вооружение Су-57

КБ «Радуга» планирует поставить для оружие «воздух – поверхность» состоящее из ракет Х-58УШК и Х-38. НПО «Новатор» имеет планы на поставку оружия сверхдальнего действия класса «воздух – воздух», к которому относится ракета КС-172.

Немного ранее в 2016 году испытывали на макете передней части боевого самолёта пушечную установку ННПУ-50, бомбовая и ракетная нагрузка только внутри фюзеляжа составит 4.2 тонны, ещё для авиационного вооружения на внешней поверхности будут задействованы восемь точек подвески. Испытания оружия для истребителя – это заключительный цикл, в 2018 году ожидается поступление в строевые части, но пока с двигателем первого этапа.

Заключение

Очевидно, что Североатлантический блок ничего не может пока противопоставить нашему самолёту и надо признать, что революция в США в области авиастроения поставила на грань разрушения американскую авиацию, поскольку был нарушен эволюционный процесс создания новых самолётов. В России последовательно разрабатывали всю цепочку машин КБ Сухого от до а в США этим пренебрегли, за что и поплатились.

Истребители пятого поколения.

Обзорная статья.

Признаки 5-го поколения

Малая заметность в радиолокационном диапазоне - специально подобранные аэродинамические профили крыла, форма плоскостей и фюзеляжа (не всегда выгодные с точки зрения аэродинамики). Отсутствие больших вертикальных поверхностей. Смещенные относительно воздухозаборников двигатели - для того, чтобы спереди не были видны лопатки компрессора. Специальные покрытия фонаря кабины и поверхностей. Малая заметность в инфракрасном диапазоне. Размещение оружия внутри фюзеляжа.

Мощные средства обнаружения противника и слежения за ним - радар с фазированной решеткой, длинноволновый радар, оптический или тепловой пеленгатор.

Сверхманевренность - способность совершать маневры на закритических углах атаки. Позволяет заходит в хвост в ближнем воздушном бою и уходить от ракет в дальнем. Аэродинамическая сверхманевренность, управление вектором тяги.

Интегрированный борт (включая автоматический обмен информацией с землей и другими аппаратами).

Крейсерский сверхзвук - мощный двигатель, хорошая аэродинамика. Размещение оружия внутри фюзеляжа.

Часто эти требования противоречат друг другу.

Некоторые из них по отдельности появились на самолетах 4-го поколения.

Поколение 4 и 4+

Рассмотрим истребители с точки зрения появления на них признаков 5-го поколения

SR-71 (YF-12)

Стратегический разведчик со сверхзвуковой крейсерской скоростью и элементами малой заметности. Прямоточно-турбореактивный двигатель позволял разогаться до 3,5 тыс. км/ч.

Существовал вариант использования в качестве истребителя. Ракеты размещались внутри фюзеляжа. Проводились пуски ракет, цели успешно поражались. Но пуски на сверхзвуковой скорости сопровождались тряской и перебоями в работе двигателя.

Сверхманевренность. Для исходного самолета - аэродинамическая, обеспеченная, в частности, интегрированной компоновкой и наплывами в корневой части крыла. Развитие - Су-30МКИ с управляемым вектором тяги и возможностью дифференцированного отклонения тяги двигателей. В ВВС России - более 300 Су-27.

МиГ-31

Руководитель независимого австралийского аналитического центра «Air Power Australia» доктор Карло Копп сравнив возможности ЗРК С-400 «Триумф» и F-35, сделал вывод, что он не может составить достойную конкуренцию новейшим российским средствам ПВО и станет для них лёгкой добычей.

Поводом для критики стали виртуальные поединки американских и российских истребителей в рамках секретных учений Pacific Vision-2008, которые были проведены в августе 2008 года на авиабазе ВВС США Хикэм на Гавайских островах. Информация об убедительной победе Су-35 просочилась в прессу через австралийское военное ведомство, представители которого присутствовали на учениях. В данной связи руководитель программы F-35 генерал-майор Чарльз Дэвис (Charles Davis) выступил с категорическим опровержением критических публикаций и заявил, что в ходе учений решались совершенно иные задачи.

Предполагается выпустить более 3000 самолетов для США и союзников.

Как ожидается, первый истребитель будет принят на вооружение в 2016 году, однако, по последним оценкам, этот срок может быть перенесен на более позднее время.

Российские проработки 5-го поколения

МиГ 1.44

Самолет для проверки решений по теме истребителя 5-го поколения МиГ 1.42.

Строился на тех же подходах, которые первоначально были у американцев: сверхманевренность, крейсерский сверхзвук, радар и лишь в последнюю очередь - малая заметность. Полетел, но к тому времени стало понятно, что концепция не годится.

Удалось реально решить проблемы обратной стреловидности. Самолет использовался для обкатки технологий и решений 5-го поколения. Например, на нем испытывался внутренний отсек вооружения для Т-50.

Российский самолет 5-го поколения Т-50

Весь перечень свойств 5-го поколения. Двигатели смещены в вертикальной плоскости, как у F-23. Большой отсек вооружения. Радар с фазированной решеткой, оптический пеленгатор, длинноволновые радары.

На Т-50 применен весь спектр последних достижений аэродинамики и динамики полета для достижения сверхманевренности:

• Управляемые воздухозаборники с пространственным сжатием потока, хорошо работающие как на больших углах атаки, так и при больших углах скольжения.
• Маленькие цельноповоротные кили.
• Подвижные части наплыва крыла
• Оригинальная схему горизонтального оперения, которая гарантирует безотрывное его обтекание на больших углах атаки за счет перетекания воздуха из зоны под крылом, на верхнюю поверхность стабилизатора.
• Оптимальное разнесение двигателей со всеракурсным соплом и большое количество поверхностей управления, что обеспечивает непосредственное управление аэродинамическими силами по всем координатам.

В скором времени должен полететь второй, а затем и третий опытный экземпляры. Затем предполагается выпуск 6 предсерийных самолетов для войсковых испытаний.

Китайский самолет J-20

Слабое сторона китайских истребителей - отсутствие собственных достаточно мощных двигателей. Ресурс китайского двигателя WS-10, скопированного с АЛ-31Ф в 2009 составлял 30 часов. Мощность его мала для бесфрсажного сверхзвукового полета, тем более такого крупнного самолета, как J-20. На нем нет УВТ. Соответственно, нет вклада УВТ в маневренность. Сомнения существуют и в возможности достижения аэродинамической сверхманевренности.

Заметны усилия по достижению малой заметности, однако некоторые решения сводят их на нет. Схема самолета во многом напоминает варианты проектов МиГ 1.42 - переднее горизонтальное оперение, верхние и нижние кили на выносных балках. Нижние кили, например, иногда называют "эротической мечтой локаторщика".

"Попытка скрестить «ужа с ежом», т.е. носовую часть, воздухозаборники и схему высокоплана от F-22 с хвостовой частью 1.42, а также желание выделить побольше места под отсек вооружений, размещенный между каналами воздухозаборников, привело к продольной балансировочной схеме «утка» с сильно разнесенными ПГО и крылом, которая вряд ли может быть применена на высокоманевренном истребителе 5-ого поколения.

С другой стороны, увеличение отношения длины фюзеляжа к его миделю примерно на 20% по сравнению с Т-50 и F-22 непосредственно указывает на желание улучшить аэродинамические характеристики самолета на небольших сверхзвуковых скоростях и одновременно увеличить транспортную эффективность. Это еще один довод в пользу того, что мы имеем дело с перехватчиком, второй функцией которого, судя по всему, является атака авианосных соединений"

Японский самолет Mitsubishi ATD-X Shinshin

Первый полет предполагается в 2014 году.

Самолет построен с применением стелс-технологий и использует композиционные материалы. Истребитель будет иметь два турбореактивных двигателя и сможет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. ATD-X будет использовать РЛС с АФАР.

Проработки 6-го поколения

18 октября, 2002 года в США был представлен новый летательный аппарат - прототип фирмы Boeing "Bird of Prey". Самолет произвел впечатление, однако помня как менялась концепция 5-го поколения, нельзя утверждать, что 6-е будет выглядеть так, как представляется в настоящее время.

Появилась информация о еще одном проекте самолета 6-го поколения фирмы Boeing.

Это ударный самолет F/A-XX.

В целях снижения радиолокационной заметности самолета предполагается плавное сопряжение крыла с фюзеляжем, а также отсутствие горизонтального оперения.

Создан 13 июл 2012

Об авиации России в прошлом, настоящем и будущем, об уникальности отечественных самолетов-истребителей, о ведущих характеристиках иностранных военных самолетов и военных доктринах разных стран, о возможности достижения международного паритета в авиации и о многом другом рассказывает Анатолий Квочур, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, главный конструктор "Пилотажно-исследовательского центра", подполковник запаса. Его называют на Западе "русской летающей легендой" и включают в десятку лучших летчиков-испытателей современности.

Т-50 (ПАК ФА) крут, но безоружен. О секретном истребителе пятого поколения

"Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума", — говорил Н. Е Жуковский, отец-основатель отечественной аэродинамики. Мысль первична. Именно интеллект и научная фантазия авиаконструкторов заставляют взлетать уникальные летательные аппараты, которые совершенствуются с движением мирового научно-технического прогресса.

Авиатехнологии — одна из отраслей, стремительнейшим образом развивающихся, особенно в ВПК. А в мире геополитики негласно устоялась формулировка "кто господствует в небе — господствует на земле". Недавняя операция ВКС России в Сирии отчасти продемонстрировала данную формулу в действии, поставив еще острее вопросы развития обороно- и боеспособности стран и борьбы за лидерство в сфере ВВС. Попытаемся еще раз разобраться, "кто есть кто" в современной военной фронтовой авиации.

Российская авиация после распада СССР

- Анатолий Николаевич, хотелось бы начать разговор о нашей российской военной авиации в контексте изменений после распада СССР и нынешнего состояния. Что произошло за это время и к чему движемся сейчас?

— Создавались реально перспективные самолеты. "Су-35" уже на выходе. "Т-50" — несколько лет как идут испытания. Это все положительные сдвиги, потому что в середине 90-х годов никто даже думать не мог, что такое может быть. Четкая тенденция к началу выхода из штопора, как говорят наши "штопорники", специалисты по испытаниям на штопор, обозначилась где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С точки зрения авиации.

Но авиация — это такая сложная вещь, такая отрасль, что только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом. В частности, крупнейшее предприятие "Мотор Сич" (ныне Запорожское акционерное общество "Мотор Сич" — одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков типов самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира - авт .), крупнейшее конструкторское бюро (КБ) Антонова, где делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире ("Ан-124", "Ан-224" "Мрия").

Остались многие предприятия авиационной промышленности на юго-востоке СССР, теперь это отдельное государство. Например, в Ташкенте крупнейший завод, который производил военно-транспортный и гражданские самолеты "Ил-76", а также танкеры-заправщики "Ил-78". Таких примеров можно много приводить.

Что это значит для нас, для России? Это значит, что промышленная кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно поддерживать межгосударственные отношения, а они складываются тяжело, сложно, во всяком случае.

У нас есть конкуренты — при этом понятно, что у конкурентов таких перемен не было. Во Франции, являющейся одной из лидеров авиастроения, например, вообще все прекрасно. Великобритания продолжает работать. Включились немцы очень активно — так как у них когда-то была авиационная промышленность, с помощью которой они чуть было не захватили Советский Союз.

И это все восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное время потеряли. А время в конкурентной борьбе — один из определяющих факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные возможности, а главное — ушедшие из отрасли специалисты.

Самолет пятого поколения

- Президент РФ высказывался по этому поводу — и смысл высказывания сводится к тому, что мы хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с учетом уже самых последних наработок и в чем-то превзойти иностранных партнеров.

— Это правда. В той части, что пока американцы развивались сами, предполагая, что в СССР затяжной кризис, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это не совсем удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го поколения, задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет 5-го поколения МиГ, который назывался "Проект 1.42". Серийного имени у него не было, но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником этого процесса, поскольку в 1987 году был назначен ведущим летчиком-испытателем проекта. В 1992 году он был выкачен, в 1994-м совершил свой первый полет, хотя по планам Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.

F-22 полетел чуть позже, но там другой подход. У нас была определенна ведущая организация и кооперация, которая должна этим заниматься. Американцы же, за счет использования значительной части ресурсов планеты, а не только своих, могли себе позволить создать иной подход. У них шесть компаний, крупных разработчиков боевой авиатехники, участвовали в конкурсе проектов.

По результатам конкурса, эти шесть компаний разделились на две ассоциации, каждой из которой были выделены средства из бюджета на постройку 2-х экземпляров опытного самолета YF-22 и YF-23, которые далее участвовали в конкурсе, уже по результатам достигнутых характеристик. Кроме того, оба этих самолета, например YF-22, оснащались различными двигателями.

Самолеты были одинаковые, но с разными двигателями. В результате были выбраны модели YF-22 и YF-23. Победил YF-22, и выигравшая корпорация расширилась за счет проигравших.

Первый реальный боевой самолет F-22 полетел в 1997 году. У нас в это время бурно развивались "демократические перемены". Мы могли вполне с ним конкурировать. Но как только ослабился наш "противовес", они, видимо, также расслабились, что бывает вполне объективно, и, как выяснилось, многое упустили.

В частности, F-22, например, признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, так как планировалось около 700. В настоящее время производство этого самолета прекращено. Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у нас: малая заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и крейсерский сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя — авт. ). Все было в той или иной степени реализовано, но самолет признан неудачным.

— Они оказались в ситуации, когда у них самолета 5-го поколения практически нет.

— Тот неудачен, а другой они вовремя строить не начали. Россия же со сдвижкой по времени создала принципиально новый истребитель Т-50, который может стать весьма конкурентоспособной боевой машиной. Кроме того, завершаются испытания и на моем родном авиазаводе на Комсомольске на Амуре начато серийное производство самолета Су-35 — это такой промежуточный вариант, сильно оптимизированная, улучшенная копия Су-27.

Со сверхманевренностью, огромными дальностями полета, с качественно новым прицельно-навигационным бортовым комплексом, с комплексным вооружением и пр. Это дает нам надежду, что паритет может быть восстановлен.

— Есть сведения, что F-35 тоже признан неудачным проектом. Австралийцы приводили по различным техническим параметрам наших двух самолетов ("Т-50" и "Су-35") с американскими (F-22 и F-35). Российские истребители шли впереди с большим отрывом. В результате F-35 , самолетом третьего поколения с элементами пятого.

— Здесь я могу выразить свою точку зрения таким образом. Во-первых, самолет F-35 реализован в трех вариантах: сухопутный, вертикального взлета и посадки, укороченного взлета и посадки, для базирования не только на авианосцах, но и на авианесущих кораблях без катапультных взлетных устройств и тормозных машин с тросами для зацепления гаком.

Во-вторых, в СССР подобный самолет так же строился, летал, выполнял посадку на авианесущий крейсер — в общем, проходили полномасштабные испытания. Он назывался "Як-41". ОКБ Яковлева — это единственное ОКБ, которое владело технологиями вертикального взлета и посадки. Это уникальное ОКБ, которое разработало, испытало и запустило в серийное производство самолет "Як-38", который эксплуатировался на авианесущих крейсерах.

На основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им. Яковлева пришел мой хороший знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич, который некоторое время был ведущим инженером, затем заместителем главного конструктора по палубному самолету МиГ-29К, начали создавать самолет вертикального взлета и посадки по той же примерно технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели, по-другому скомпонованные, и т. д.).

Он ("Як-38" — авт .) мог быть сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на F-35, мог включать форсированный режим, с большими нагрузками, с температурами и большой тягой. Когда страна (СССР — авт. ) остановилась в своем развитии, этот проект был прекращен.

Предполагаю, что наши технологии "утекли" за границу, потому что у американцев таких знаний по созданию самолетов вертикального взлета и посадки не было. Они использовали Harrier — это британский самолет, а Великобритания — очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я был знаком с двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет создавали и испытывали.

В этом самолете было очень много вложено интеллекта как инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем полетал, понял, насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было специальных знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так вот все эти знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в Фарнборо английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях Harrier, рассказывали, что они участвуют в проекте F-35.

Насколько он неудачен? Нужно учитывать ряд аспектов. Во-первых, всегда есть "трудности роста", которые разрешаются по мере "взросления" летательного аппарата, а также обкатке его в серийной эксплуатации. Во-вторых, это вопрос военной доктрины, того или иного государства.

У нас целиком оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну, народ, промышленность, науку — все, чем живет государство. И нам не нужно садиться на авианосцы, плыть и лететь куда-то к другим континентам. У США другая доктрина — доктрина глобального доминирования. У них на сегодняшний день, по-моему, 17 кораблей-авианосцев, а у нас один. И им нужны самолеты, которые они бы смогли привезти на авианосцах — будь то во Вьетнам, или в Камбоджу, или на Ближний Восток.

В Северное море они, конечно, вряд ли зайдут, где-нибудь со стороны Северного Ледовитого океана, потому что это сложно. Видим разные доктрины. Соответственно этому и разные проекты летательных аппаратов. Им такой (вертикального взлета и посадки — авт. ) летательный аппарат нужен, нас же вполне, на мой взгляд, устраивают такие авианосцы, которые сейчас у нас есть, типа "Адмирал Кузнецов". Если на них будет базироваться достаточное количество нормальных самолетов, если этих авианосцев станет больше, то мы сможем на Дальнем Востоке в подступах прикрывать наши берега. Такое у меня понимание.

Истребители США

- Анатолий Николаевич, в продолжении разговора об истребителях США… Американцы вкладывают нереальные усилия, деньги, преодолевают массу трудностей для того, чтобы в итоге, грубо говоря, растираживать F-35 по миру, для своих ближайших союзников (Япония, Южная Корея, Саудовская Аравия и др.). В связи с обострением конфликта в Восточно-Китайском море Штаты намерены перевооружить Японию и Южную Корею, к примеру, этими новейшими самолетами, заменив имеющиеся у них F-15 и F-16. Вы считаете, подобные усилия возымеют эффект?

— Здесь мне непонятно, зачем F-35 Японии, у которой по факту нет авианосцев. Ведь этот самолет обладает оптимальными характеристиками, чтобы взлетать с корабля. А если он предназначен для таких операций, которые не требуют корабля, а достаточно аэродрома, то он возит лишний вес, свойственный самолету вертикального взлета, лишнее оборудование.

Это очень неоптимально, потому что цена вопроса по критерию эффективной стоимости для японцев сильно ухудшится. То есть цена будет большая, а эффективность его хуже, чем даже у F-15 модернизированного, потому что сверхзвука хорошего у F-35 нет, оружия он много поднять не может.

Да, у него есть некоторые признаки малозаметности, это не полностью стелс-самолет, особенно если подвесить оружие на внешнюю подвеску.

- F-35 выпускается в трех вариантах — и они все вертикального взлета?

— Нет, не все. Там есть укороченного взлета, вертикального и есть чисто сухопутный самолет. Тот, который не может садиться на авианосец, он легче, по идее должен иметь лучшие сверхзвуковые характеристики и так далее. Но при любом раскладе в такую конструкцию, на мой взгляд, трудно уложить хорошие характеристики.

В моем понимании идеальнее F-16, однодвигательный самолет. Он живет уже четыре десятка лет почти и прекрасно себя чувствует. Но он создавался именно как самолет аэродромного базирования со всеми вытекающими. На мой взгляд, американский даже сухопутный вариант F-35 не стал лучше, чем F-16. А может даже и хуже.

- У F-35 тоже один двигатель. Это значит "прощай, бесфорсажный сверхзвук"?

— Это может быть. Так планировалось и у нас, когда я был на создании истребителя пятого поколения. Самолет должен был летать без форсажа и на тех двигателях в 1987 году еще. Здесь суть не в этом, а в том, что, взявшись делать универсальный однодвигательный самолет, у американцев, на мой взгляд, не получилось ни то, ни сё толком.

Как раньше говорили, истребитель-бомбардировщик — это что? Это истребитель минус бомбардировщик. Я летал на истребителе-бомбардировщике в армии почти 40 лет назад, он мне очень нравился. Но это все равно в ущерб каким-то другим качествам.

Другое дело, что современный боевой самолет с учетом тех технологий, которые уже есть в распоряжении человечества, конечно, должен быть многофункциональным. Но это не значит, что любой боксер может быть в одинаковой степени борцом греко-римской борьбы, хорошо выступать в каратэ и так далее, потому что это разные культуры. Это невозможно. Должна быть какая-то функция основная. Остальные могут быть хорошими, но вспомогательными. Если это истребитель-бомбардировщик, то он все-таки истребитель прежде всего. По-моему, F-35 как истребитель не очень получился.

"Многофункциональный истребитель"

- Анатолий Николаевич, говорят, что в России до недавних пор совсем не было понятия "многофункциональный истребитель".

— Он был создан, я участвовал в этом проекте, но в стране была разруха. Например, был уникальный самолет МиГ-31М. Это самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2500 кмчас. Аналогов нет! Американские боевые самолеты до этой скорости вообще не доходят. А у этого — крейсерская скорость! Максимальная — 3000 км/час. При этом МиГ-31М мог поднимать всего 10 тонн, что очень характерный огромный груз. Из них 6 крупных полутопливных ракет, примерно по 700 кг каждая с дальностью стрельбы в радиусе 300 км. Был мощный локатор, работавший на расстоянии 300 км. То есть надо было увидеть цель, выполнить по ней пуск ракеты, для чего нужна скорость, высота самолета, соответствующий прицельный комплекс и управляемые ракеты. Все это создавалось как единая система.

Мы летали на этом самолете, получали все превосходные характеристики на примерно 20% выше базовой модели. И что произошло? В 1994 году мы выполнили последнюю боевую работу, специалисты МиГа получили поздравительное письмо от президента, а через 2 месяца самолет поставили на прикол — и больше он никогда не летал … И никто не объяснил почему. Любой бы сказал, что это абсурдно. Ведь самолет — это огромная кооперация. К примеру, на Горьковском заводе работало примерно 40-45 тысяч человек, где выпускалось 5 типов различных классов самолетов. Потом он остановился …

МиГ-31 был лидерским проектом, потому что это высокотехнологичные вещи, связанные со сваркой стали, со сваркой титана, что мало кто умел в то время. И эти проекты встали.

- Сейчас, насколько известно, проект МиГ-31 реанимирован, есть проект МиГ-41.

— Да. В Государственной Думе РФ было 3 или 4 слушания на высоком уровне, инициированные Комитетом по обороне. Там есть мнение, что нужно возобновить производство самолетов МиГ-31. Но, естественно, на качественно ином уровне, чем 25 лет назад. Этот вопрос в стадии решения. Могу от себя сказать, чтоаналогов этому самолету пока не предвидится нигде.Единственное, что китайцы "незаметно", как авианосец они сделали, смогут нечто такое создать. Но это будет просто пощечина России. Потому что если мы, имея такой технологический задел, такие кадры в свое время, будем отставать от тех, кто начинает с нуля, как Китай, например. А это все равно, что построить дом — и уехать жить куда-нибудь в хибару.

- Была информация, что специалисты ОКБ МиГ в период застоя и катастрофического положения на предприятии вынуждены были уезжать на заработки за рубеж, в Китай прежде всего.

— Я тоже слышал об этом. Были и судебные преследования, потому что это такие специалисты, которых в мире единицы. Они были поставлены в условия вынужденного сотрудничества с зарубежными фирмами. Они остались здесь без дела — это один аспект. Второй аспект заключается в том, что в государстве не было какого-то четкого понимания, что можно и что нельзя. Однако были случаи пресечения. Насколько системными они были, мне ничего неизвестно.

- В итоге пришло понимание, что можно и нельзя?

— Я думаю, что те, кто был поставлен на страже наших секретов, понимали это, естественно. Важным фактором еще была политическая воля. Но много, на мой взгляд, информации так или иначе ушло из страны.

- Каково ваше профессиональное мнение о китайских истребителях?

— В Китае, по-моему, истребитель один только наш. Они запустили свои проекты, много упражняются в этом. Что-тоу них копировано еще с МиГ-21 или МиГ-19. На каком-то этапе я несколько раз бывал на выставках Китае (в Чжухае — авт. ) и, скажем так, не впечатляли эти самолеты меня. Всё это было стремление. Но они их производили и так далее. Надо понимать, что это процесс их последовательного приближения…

Китайская нация — это нация, которая, безусловно, может освоить любые высокие технологии, включая информационные. И тот факт, что они выкатили палубный самолет на свой новый авианосец — я смотрел посадку этого самолета — могу сказать, это оценка "5+" по 5-бальной шкале. Чистая очень посадка. Похож самолет на Су-33. Очень похож. Видно по стилю захода, что очень хороший летчик и, судя по всему, у него очень хорошее информационное обеспечение. Он очень чисто выполнил посадку, остановился, сразу начал убирать, складывать крылья на откате — как мы когда-то умели. Это первая посадка была! А она всегда напряженная. И сам самолет как красивая модель, чистый, аккуратный, покрашенный и, мне кажется, что и легкий даже в относительных величинах. Значит, они сумели освоить. Как это было — я не знаю. Но он настолько похож на наш Су-33, что только совсем слепой не увидит сходства.

- Известно, что китайцы активно работают над истребителем пятого поколения.

— Да. Два у них есть истребителя. Один большой, один маленький. Оба однодвигательные, но двигатели разные и разной размерности. Примерно как МиГ-29 и Су-27. Только на новом уровне — технологическом и мировоззренческом.

Китайские самолеты 5-го поколения проходят испытания, что видно в открытой печати. Когда я увидел впервые это, подумал, что бутафория, макет, китайцы дезинформируют мировую общественность. Но через год самолет уже полетел. То есть оказалось, что всё не так. Неожиданно. Для меня неожиданно.

- Что вы могли бы сказать о китайском истребителе пятого поколения конкретно?

— Что можно сказать? Китай — это мировая фабрика. У них есть что-то свое, но, например, в области микроэлектроники они не были на передовых. Юго-Восточная Азия и Япония стали самыми лучшими разработчиками современной микроэлектроники.

Сейчас китайского везде очень много. И вся электроника, с которой можно делать боевые комплексы, у них есть. У них производство — и не важно, они сами это изобрели, когда был научно-исследовательский поиск, или у кого-то купили эту технологию. Это факт. Они теперь к этой технологии имеют открытый доступ и могут совершенствоваться, на микроны разобрать, что называется. У них работают крупнейшие заводы на этом. Поэтому вся электроника делается в Китае.

У нас ситуация не такая. А давайте представим, что эти технологии воплощены в боевой прицельно-авиационный комплекс? Вполне.

- Как тогда трактовать тот факт, что они испытывают свои самолеты пятого поколения, но ведут переговоры с нашим ОКБ Сухого о приобретении самолетов Су-35?

— Если мы будем поставлять эти самолеты, то, наверное, можно только порадоваться. Но дело в том, что с нашими самолетами уходят наши технологии. "Су-27" они построили уже больше, чем у нас. А "Су-27" — один из выдающихся проектов самолета-истребителя в мире. Как направление, как концепция, как проект.

У китайцев при создании аналогов на "Су-27" были проблемы с двигателями, который был для них сложнее, чем сам планер. Двигатель они долго уже осваивают, и я предполагаю, что уже могли освоить. Но для сверхманевренного самолета, как "Су-35", требуется поворот вектора тяги — это еще более сложная технологическая задача.

Однако если промышленность постоянно работает, если инженеры постоянно совершенствуются, конструкторы растут, то не Боги горшки обжигают, и они могут научиться этому. Например, у израильтян был проект Lavi, но американцы его остановили, потому что теряли рынок самолетов. Потом этот проект был воплощен китайцами в самолете J-10, который почти копия Lavi. Очень прогрессивный проект, его трудно было реализовать без высоких информационных, производственных технологий.

Кроме того, в КНР есть партия. Одна партия. И эта партия выполняет и обеспечивает политическую волю руководства страны. Эта воля непреклонна, у них нет дискуссий, каким путем идти. Вооружаться с одной партией проще. Строить что-то — тоже проще и быстрее. Это известно. Можете представить, что у Гитлера было две партии или пять партий перед войной? Или у Сталина было бы пять партий — и они бы между собой совещались? Нас просто не было бы.

Контрафакт

- Китайцы получили доступ к технологиям, но в связи с развитием эры постиндустриализма, мировой торговли и диверсификации мирового хозяйства, много комплектующих из Китая идет в Европу и в ту же Америку. Идет контрафактная продукция. Почему? Потому что вместе с комплектующими, в том числе и для оборонной промышленности, приходят встроенные чипы с кодами, способными взламывать системы защиты на военном оборудовании в нужное время. Комитет по вооружениям Сената США опубликовывал шокирующий 70-страничный доклад о многочисленных поставках контрафактной электроники для американской армии. Комитет провел годичное исследование, в ходе которого выяснилось, что только за период с 2009 по 2010 годы около миллиона подозрительных деталей и компонентов прошли в систему снабжения министерства обороны Штатов.

- Я не специалист по этому. Но ходят слухи упорные, что неудачные запуски космических кораблей могут быть обусловлены комплектующими из Китая. Но мне кажется, то для Китая это слишком, наверное, мелко, скорее всего это ЮВА. Но в ЮВА и в Японии в свое время все создавалось на деньги США, что касается микроэлектроники. А теперь это потихоньку приобретает региональное предназначение.

- Анатолий Николаевич, " в прошлом опасность состояла в том, что люди становились рабами. Опасность будущего в том, что люди могут стать роботами ", говорил Эрих Фромм. Сегодня мы наблюдаем создание беспилотных летательных аппаратов и их применение на практике. Но какова моральная цена вопроса? Некоторые эксперты говорят, что с развитием технологий можно уже убирать людей из авиации, и делают ставки на беспилотники. Вы как к этому относитесь?

— У писателя Ивана Ефремова, которым я в свое время зачитывался взахлеб, есть размышления о роли роботов, например. А еще есть братья Стругацкии и Станислав Лем, которые тоже поднимали такие темы, но на другом уровне, более западном, менее духовном. Так вот ставился вопрос: людей могут заменить роботами, а что тогда будет делать человек? Ответ был очень непростой.

Человек так устроен, что он должен постоянно развиваться. Как только он остановился в развитии, это уже что-то другое. Если человека поместить только на производство, где он будет перекладывать детали с одного места на другое, то он превратится в бездуховное существо. А человеку НУЖНО развиваться. Без этого, как говорили древние греки, нет прогресса — есть регресс. И середины нет. Поэтому роботизация на каком-то этапе должна иметь какие-то свои ограничения.

Но вы, может быть, слышали, что американцы в свое время выводили очень много производств за пределы США — с точки зрения долгосрочного видения, это становится опасным для человека. Потому что человек должен постоянно чем-то заниматься: наукой, производством. Производство "передали" роботам. Науку тоже можно, наверное, будет отдать компьютерам со временем. Возникает такая ситуация — патовая, тупиковая. Я не специалист, но, мне кажется, этот порог нельзя достигать.

- Летчик будет управлять беспилотником, но сидя где-нибудь в кресле в Штабе с джойстиком в руках…

— Да. С точки зрения своего мировоззрения обосновывают все правильно: зачем им посылать на смерть столько людей? Ведь они же понимают, что войны будут несправедливые, а так не останется угрызений совести, например. Для них это нормально. Потому что они не защищают себя, а организуют другие программы — и нападают на кого-то. Вот так можно, по их мнению. На мой взгляд, если защищать страну, роботами трудно будет обойтись. Все равно понадобится самоотверженность, самопожертвование.

- Умы ученых давно будоражит идея о сверхвысотном полете, а самолет выше 40 км не поднимался. В этой связи предлагают концепцию принципиально нового аппарата без опоры на воздух — концепцию баллистического ракетоплана с гиперзвуковой скоростью до 20 тысяч км/час. В этой связи предрекают, что военной авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной авиацией. Насколько это все реализуемо, достоверно?

— Думаю, что, конечно же, реализуемо. Что касается самолетов, то сейчас уже есть проект гражданского пассажирского самолета, который должен летать со скоростью примерно 4000-4500 кмчас. Это характерная сверхзвуковая скорость для боевых самолетов. Средняя крейсерская скорость пассажирских самолетов сегодня — это 800 км/час. Был наш самолет "Ту-144", который летал на скорости до 2500 кмчас. Его "закрыли".

Время идет, технологии развиваются. Есть англо-американский проект по созданию пассажирского гиперзвукового, как они называют, самолета с крейсерской скоростью около 4500 км/час. Будет летать на высоте выше 20 км., должен стать экологически чистым. Силовая установка у него основана не на традиционном реактивном двигателе, а там многое связано с электричеством.

Половина энергии будет тратиться на выработку электричества, посредством которого будет вырабатываться плазма, плазменное облако впереди самолета. Таким образом характеристики его топливной эффективности приближаются к дозвуковому самолету. С точки зрения экологии, он будет таким же, а может даже лучше. Пока этим интересуются преимущественно люди бизнеса. Я много разговаривал с нашими высокопоставленными людьми о том, что нам тоже пора создавать такой самолет. Но для этого нужен чудо-двигатель, много знаний и технологий.

- Двигатель какого поколения?

— Это двигатель шестого поколения.

- В некоторых СМИ пишется, что в России есть лишь прототип двигателя пятого поколения — модель 117С — на наших новейших самолетах, который представляют как результат модернизации, а не принципиально новую разработку, в то время как на американском Raptor и F-35 стоят двигатели пятого поколения F119-PW-100 и семейства F-135. Как бы вы это прокомментировали?

- Я готов полностью заступиться за наши двигатели, которые долгое время конкурентоспособны, и наши сверхманевренные самолеты летают в серии в разных странах. Например, самолет Су-30МКИ в Индии, Су-30МКА в Алжире, Су-30МКМ в Малайзии уже 15 лет. И я на нем летал. Это уникальный летательный аппарат с отклоняемым вектором тяги, с огромными ресурсами.

Сегодня мы вышли на новый технологический уровень. Пока ни у американцев, ни у англичан нет таких самолетов, которые бы с управляемым форсажным двигателем имели аналогичные ресурсы.Я не знаю ни одного случая отказа наших двигателей. А для него нужно было сделать систему управления — это тоже интеллект наших разработчиков.

Поэтому кто-то здесь явно "крутит" не в ту сторону. Наши двигателисты на высоте. И в целом, когда ослабили "удавку" для нашей промышленности, все начало работать, как будто и не было огромного перерыва.